Un article paru récemment dans les Echos a attiré mon attention. Ci-dessous des extraits de l’article et en dessous, mes commentaires.

” L’industrie ne suscite guère plus de vocation qu’en 2014, puisque 57% des moins de 25 ans ne sont pas intéressés pour y travailler… ”

” Parmi les 340 jeunes âgés de moins de 25 ans interrogés, seuls 42% sont intéressés ‘ pour travailler dans l’industrie’”

Tout d’abord, ne nous y trompons pas. Il s’agit de très mauvais chiffres qui ne sont pas un bon présage pour l’industrie Française. Non seulement la situation actuelle de l’industrie n’est pas reluisante mais, et surtout, les forces vives du future s’en éloignent (ceci pouvant être justifié par cela). Cette position des jeunes n’est pas surprenante car quand on parle de l’entreprise dans les media, cela est très souvent en connexion avec des mauvaises nouvelles. Certes, les mauvaises nouvelles ne sont pas inventées par les media. Toutefois, on peut aussi imaginer qu’ils parlent davantage des réussites qui existent. Il y a tant d’espace media gaspillé dans des débats aussi inutiles que futiles. On pourrait bien trouver des miettes de temps pour parler des réussites dans l’industrie.

” Les salariés de l’industrie se montrent plus pessimistes : moins d’un sur deux (46%) pense que l’industrie va se développer dans l’Hexagone ces prochaines années. ”

Comme dit précédemment, les media n’inventent pas les mauvaises nouvelles; prévue: les salariés de l’industrie, qui connaissent bien le sujet, pensent que les choses vont dans la mauvaise direction. Dans la série à 4 épisodes sur le plaidoyer pour la 3eme révolution industrielle de Lean Machine Square, j’ai énoncé quelques pistes pour retourner les choses.

1/ La politique économique que l’Allemagne applique chez elle (l’ordolibéralisme) et qu’elle prescrit à l’Europe n’est pas la bonne.

2/ La puissance économique de l’Allemagne n’est pas due à sa politique  économique (voir ci-dessus) mais à sa puissance industrielle (technologies, salariés bien formés et entreprises).

En un mot: la chance de l’économie allemande est son industrie et non l’inverse.

Cette constatation d’un journaliste économique et de surcroît allemand est complètement en phase avec le message suivant: 1/ l’industrie est la clé de la solution, 2/ copions l’exemple allemand, mais son industrie (sa technologie, son automatisation, sa formation, plus pratique, des ingénieurs et techniciens….).

Dans ce post, je voudrais partager avec vous une figure très importante. Elle donne la structure des coûts dans l’industrie et plus particulièrement dans le secteur de l’automobile. Il s’agit d’une figure générique qui ne fournit que des ordres de grandeurs mais ne représente pas de manière spécifique les chiffres de telle ou telle entreprise. J’en ai fait mention quelques fois dans mes précédents posts. Il y a quelques points importants à retenir: la contribution très élevée des composants ou de la matière. L’autre point important est le fait que la main d’œuvre dédiée à l’assemblage ne représente que le tiers de la valeur ajoutée. Dernier chiffre intéressant, le coût de la logistique. Je reviendrai sur cette figure dans mes prochains posts afin de faire quelques analyses, notamment sur la compétitivité de l’industrie française.

Faisons un petit retour en arrière pour signaler que ce n’est pas la première fois que des entrepreneurs de la Silicon Valley s’intéressent à l’Automobile. Il y a déjà eu l’exemple réussi d’Elon Musk avec Tesla. Aujourd’hui, Google avec la voiture sans chauffeur sur laquelle ses ingénieurs travaillent depuis plusieurs années. Cela nous donne une idée des segments générateurs de « juteux » (du moins, tel que ces génies du business le perçoivent et qui corrobore avec le point de vue fréquemment exprimé sur ce blog). Tesla a visé le très haut de gamme où les marges sont très importantes. Google vise la mobilité de chaque jour. Il s’agit d’Uber, Autolib, et Taxi combinés ! L’objectif de Google est de se positionner sur le volume : le marché en pleine croissance du transport urbain. L’ambition, avec la driveless car,  est de faire passer le prix du kilomètre de taxi actuel à New York de 4 dollars  à quelques dizaines de centimes. Ce sera une transformation radicale de la mobilité…

 Quelles conclusions j’en tire ?

1/ Les segments potentiellement rentables du business de la mobilité sont : le haut de gamme (voir Tesla) et la mobilité citadine (la dimension basiquement fonctionnelle de la voiture qui est d’aller d’un point A à un point B en sécurité, voir le projet Google). La dérangeante réalité est que pour jouer un rôle de premier plan dans ces deux secteurs, il faut du cash… Ce qui fait quelques peu défaut à nos champions.

2/ Le secteur de l’automobile doit « garder un œil bien ouvert » sur les entreprises de la Silicon Valley. Elles ont une force de frappe inégalée. En effet, Apple et Google disposent respectivement d’environ 160 et 60 milliards de dollars de cash. De quoi acheter plusieurs fois Peugeot dont la valorisation boursière et autour de 8 milliards d’euros. Pour info, la valorisation boursière de Google est d’environ 400 milliard de dollars.  Vous noterez au passage dans ce tableau que la France ne disposerait que de 27 milliards de dollars de cash de réserve – bien moins qu’Apple ou Google.

 Alors que l’article insiste sur le l’arrivée d’une femme à la tête de Citroën, ce que je retiens est la création d’une marque DS avec une organisation différente des autres marques. Cela va dans le bon sens et est complètement en phase avec mon post du 7 novembre 2013 : PSA et le haut de Gamme « Playing to win »…Trois choses que devrait faire PSA. Dans ce post très succinct, j’y énumérais en 3 points ce que devait faire PSA pour se donner une chance de réussir dans le haut de gamme, là où se trouvent les marges. Si on reprend ces trois pour et l’on évalue ce qui a été fait depuis l’arrivée de Carlos Tavares, on peut faire le bilan suivant :

• Point 1 = OK : Créer une marque dédiée au haut de gamme (arrêter d’utiliser les marques Peugeot et Citroën)
• Point 2 = En cours : Séparer complètement cette nouvelle marque de son business actuel (utiliser le modèle que VW ou Toyota ont utilisé pour créer respectivement Audi et Lexus)
• Point 3 =  Reste à faire : Créer une voiture haut de gamme « super-cool » qui soit exceptionnellement supérieure à celles des concurrents (le cas d’Audi ou de Lexus peut servir d’exemple). Cela permettra à PSA de  de se construire une crédibilité.

Le point 3 ne va pas être le plus facile à mettre surtout il y aura besoin de cash, comme je l’annonçais dans mon post du 7 novembre dernier.  Après il va falloir être patient…

Le seul regret que l’on peut avoir est ce qui semblait si évident n’ait  ne soit fait que maintenant. Pour mémoire j’en parlais déjà il y a 6 ans dans un post daté du 14 août 2008 : La curieuse approche française de “la voix du client” quand il s’agit de voitures haut de gamme . J’y racontais succinctement l’expérience de Toyota avec la  Lexus.

Bien que le surcoût du rapatriement de la production des iPhones aux US soit d’environ 65$, ceci n’est pas le principal blocage. En effet, les marges substantielles d’Apple peuvent encore lui permettre ce luxe. Selon l’article du NYT, les points bloquants seraient ailleurs. En voici, pêle-mêle, quelques uns :

• Le manque de flexibilité : l’article raconte l’épisode d’un changement tardif sur un nouvel iPhone qui a entrainé un retard dans l’arrivée des écrans. Dans le récit, Foxconn (le fabricant chinois des iPhones)  montre comment il est capable de lancer la production en très peu de temps : on réveille 8.000 opérateurs qui logent dans les environs, on donne à chacun un biscuit et du thé et voilà l’usine redémarre 30 minutes plus tard et atteint son cadence de croisière de 10.000 iPhones par jour  en moins de 96 heures. Prouesse impossible dans tout autre pays au monde!
• Toujours dans le domaine de la flexibilité, le journal précise : si Foxconn a besoin de modifier des vis ou de changer quoi que ce soit … Eh bien, le fournisseur se trouve au bout de la rue… Pas loin. Cela souligne l’importance du footprint des fournisseurs.
• Un autre exemple : celui de la disponibilité des ressources. Le NYT souligne que pour produire les iPhones Apple avait estimé qu’il faudrait 8700 ingénieurs méthodes pour s’occuper des postes de travail des 200.000 opérateurs nécessaires pour produire les iPhones. Selon les dirigeants d’Apple, il aurait fallu au minimum 9 mois pour trouver autant d’ingénieurs méthodes aux US. En Chine cela a pris 15 jours !

Eh bien, voilà quelques exemples qui illustrent bien ce que j’appelle le « Syndrome de Tasmanie ». Même l’industrie US, dont l’amélioration a permis de créer près de 600.000 emplois ces 5 dernières années,  ne peut pas rapatrier tous les emplois partis. En France, où nous continuons à détruire des emplois en quantité dans l’industrie, le challenge est encore d’un autre niveau.