TheOneDayExpert

L’avenir de l’industrie Française en question?

Alain Patchong — Sun, 29 Mar 2015 16:57:24 +0000

Selon les Echos : 1 jeune sur 2 pas intéressé par un emploi dans l’industrie

Un article paru récemment dans les Echos a attiré mon attention. Ci-dessous des extraits de l’article et en dessous, mes commentaires.

” L’industrie ne suscite guère plus de vocation qu’en 2014, puisque 57% des moins de 25 ans ne sont pas intéressés pour y travailler… ”

” Parmi les 340 jeunes âgés de moins de 25 ans interrogés, seuls 42% sont intéressés ‘ pour travailler dans l’industrie’”

Tout d’abord, ne nous y trompons pas. Il s’agit de très mauvais chiffres qui ne sont pas un bon présage pour l’industrie Française. Non seulement la situation actuelle de l’industrie n’est pas reluisante mais, et surtout, les forces vives du future s’en éloignent (ceci pouvant être justifié par cela). Cette position des jeunes n’est pas surprenante car quand on parle de l’entreprise dans les media, cela est très souvent en connexion avec des mauvaises nouvelles. Certes, les mauvaises nouvelles ne sont pas inventées par les media. Toutefois, on peut aussi imaginer qu’ils parlent davantage des réussites qui existent. Il y a tant d’espace media gaspillé dans des débats aussi inutiles que futiles. On pourrait bien trouver des miettes de temps pour parler des réussites dans l’industrie.

” Les salariés de l’industrie se montrent plus pessimistes : moins d’un sur deux (46%) pense que l’industrie va se développer dans l’Hexagone ces prochaines années. ”

Comme dit précédemment, les media n’inventent pas les mauvaises nouvelles; prévue: les salariés de l’industrie, qui connaissent bien le sujet, pensent que les choses vont dans la mauvaise direction. Dans la série à 4 épisodes sur le plaidoyer pour la 3eme révolution industrielle de Lean Machine Square, j’ai énoncé quelques pistes pour retourner les choses.

TheOneDayExpert sur le Standardized Work à l’ECP

Alain Patchong — Tue, 17 Mar 2015 18:24:43 +0000

Dans le cadre de mon cours de conception et industrialisation à Centrale Paris les étudiants ont eu l’occasion de faire une formation TheOneDayExpert sur le Standardized Work. Ci-dessous la photo du groupe vainqueur qui a remporté la collection des 3 livres de la série TheOneDayExpert sur le Standardized Work.

Il convient de rappeler que la formation complète en 2 jours est offerte en “Excecutive education”. Voici le lien vers la formation dont le titre est “ATTEINDRE L’EXCELLENCE OPÉRATIONNELLE PAR LE DÉPLOIEMENT DU TRAVAIL STANDARD”.

L’industrie et encore l’industrie….

Alain Patchong — Thu, 27 Nov 2014 08:56:36 +0000

Il y a quelques semaines, je suis tombé sur un article du FT écrit par un allemand, Wolfgang Münchau : The wacky economics of Germany’s parallel universe. Le contenu pourrait être résumé en deux phrases.

1/ La politique économique que l’Allemagne applique chez elle (l’ordolibéralisme) et qu’elle prescrit à l’Europe n’est pas la bonne.

2/ La puissance économique de l’Allemagne n’est pas due à sa politique économique (voir ci-dessus) mais à sa puissance industrielle (technologies, salariés bien formés et entreprises).

En un mot: la chance de l’économie allemande est son industrie et non l’inverse.

Cette constatation d’un journaliste économique et de surcroît allemand est complètement en phase avec le message suivant: 1/ l’industrie est la clé de la solution, 2/ copions l’exemple allemand, mais son industrie (sa technologie, son automatisation, sa formation, plus pratique, des ingénieurs et techniciens….).

« It’s the energy, stupid* »

Alain Patchong — Wed, 10 Sep 2014 08:34:43 +0000

Hier, le sujet principal de l’actualité industrielle était l’accord Renault – Bolloré pour la fabrication de la Bluecar à Dieppe, à partir de 2015. Selon les média, cette décision permettra de pérenniser quelque 300 emplois ; une bonne nouvelle pour la France quand on sait que cette voiture est actuellement fabriquée en Italie. Toutefois, cela reste une goutte d’eau dans la mer des emplois que la France a perdus de manière continue depuis 2001. En effet, selon l’INSEE, il y avait en France environ 4 millions d’emploi industriels en 2001. Près de 25% ont été perdus depuis. Environ 300 (350 exactement) est également le nombre d’emplois que va créer Vallourec à Youngstown dans le Ohio aux US, où le géant de l’acier français vient d’investir 1.1 milliards de dollars dans une usine d’acier –voir article NYT. On est bien loin des investissements Renault – Bolloré. Comme je l’ai signalé dans mes précédents posts, les US ont créé près de 700000 emplois industriels depuis 2010. Alors pourquoi la France perd des emplois industriels et les US en créent ? Il y a plusieurs explications, la plus fréquemment avancée par les économistes est le « stimulus plan » lancé par l’administration Obama en 2009. Il y a aussi la chute le coût de l’énergie qui est le principal facteur dans l’investissement effectué par Vallourec aux US, selon le New York Times. En effet, les US ont drastiquement augmenté leur production d’énergie grâce à l’exploitation du gaz et de l’huile de schiste.

*Détournement de la fameuse phrase prononcée par James Carville, Stratège de la campagne présidentielle de Bill Clinton en 1992: « The economy, stupid ».

Les soucis de l’Airbus A380

Alain Patchong — Sun, 31 Aug 2014 12:49:32 +0000

Je suis tombé il y a quelques semaines sur cet article du New York Times qui aborde les soucis de rentabilité du super jumbo d’Airbus. En quelques mots, selon l’article, cet avion ne correspond pas à la demande actuelle du marché. Conséquence : il y a moins d’achats que prévu, ce qui menace la rentabilité du programme. On y apprend également qu’Airbus sauve les meubles grâce à Emirates, le plus gros client de cet avion avec 140 commandes. L’ironie de l’histoire est que ces achats sont effectués afin d’utiliser l’espace disponible pour servir une clientèle haut de gamme –et non pour transporter des passagers, tel que prévu par les concepteurs de l’avion. L’article mentionne, par exemple, les cabines de douches pour les passagers en première classe. Signe des difficultés du fleuron d’Airbus : à ce jour, aucun transporteur américain n’a commandé d’A380.

L’explication donnée par le NYT est, grosso modo, la même que j’ai donnée il y a 8 ans avant la sortie de l’A380. En un mot, cet avion qui vise le transport de masse de hub à hub, ne permet pas un mode de « consommation » lean. Ci-dessous les posts que j’avais publiés sur le sujet. Ils sont un peu longs car l’analyse se voulait la plus complète possible.

L’Airbus A380 : Est-ce un pari sur le transport de masse ?
L’accord aérien « Ciel ouvert » : un grand pas vers des solutions de transport aérien lean

A signaler, le succès époustouflant du 787 Dreamliner (plus petit, plus léger et plus efficient) qui est bel et bien dans une vision plus lean. En effet, après analyse, Boeing avait conclu que le trafic se fera de moins en moins via des hubs. Ils ont prévu des vols plus directs, d’aéroports moyens à aéroports moyens. La même conclusion que celle à laquelle j’ai abouti en 2006.

Coût de la main d’œuvre vs. Productivité

Alain Patchong — Wed, 13 Aug 2014 19:07:32 +0000

La figure de la structure du coût dans l’industrie montre très bien un coût de main d’œuvre autour de 10%. Comme je l’ai souligné dans mes post précédents, dans ces conditions la baisse de la charge sur le travail, estimée à 5,5 % du coût total de la main d’œuvre par les économistes, entrainera un impact global sur le coût d’environ 0.5 pp. Ce n’est pas rien ! Cela fera certainement du bien aux entreprises. Mais ce n’est pas un « game changer ». Par contre dans le secteur du service, comme le montre l’un de mes posts précédents on aura un impact bien plus important. Par exemple, dans un fastfood, il sera de l’ordre de 1.4 pp. Simplement, comme nous l’avons vu précédemment, ce secteur est très peu multiplicateur d’emplois. Au final si l’on ne regarde que les chiffres de manière froide, l’impact de la baisse des charges sur l’économie, et les emplois en particulier, risque d’être faible. Mais vous n’êtes obligé de me croire car : 1/ L’économie n’est pas que logique et chiffres. Elle a également une dimension psychologique importante. Qui sait ? Peut-être que cela boostera la confiance des acteurs de l’économie. 2/ La deuxième raison est que je ne suis pas économiste ! De toutes les façons, l’avenir nous le dira. On est simplement dans la phase « D » du PDCA, mon outil lean favorit.

L’industrie : multiplicateur d’emplois

Alain Patchong — Tue, 05 Aug 2014 11:36:43 +0000

Les figures des deux posts précédents permettent d’apporter une réponse simple à la question : Quelle différence y a-t-il, au niveau macro, entre un emploi créé dans l’industrie et un emploi créé dans le secteur du service ?
Eh bien, à part le niveau de rémunération mentionné dans le post précédent, on peut également signaler le fait qu’un poste crée dans le service n’en créera au maximum que 0,3 chez les fournisseurs. De l’autre côté, un poste créé dans le secteur de l’industrie entraine la création de 2.2 postes supplémentaires en amont. C’est un exercice très simple. Inversement un emploi industriel détruit signifie 2,2 emplois supplémentaires qui disparaissent en amont –attention ce raisonnement ne tient pas compte de la localisation géographique des emplois. Sachant que la France détruit à un rythme effréné des emplois industriels, on comprend le caractère dramatique de la situation. La figure donne quelques clés du problème.

Le service : la voie de l’avenir?

Alain Patchong — Mon, 04 Aug 2014 13:00:21 +0000

Voici une autre figure importante, celle de la structure du coût d’une entreprise de service. Il s’agit d’ d’un Fastfood. Il est intéressant de noter les pourcentages différents de coût de matières premières ou composants (purchase) qui passe de 71% dans l’industrie à 31% alors que la contribution de la main d’œuvre passe de 10% à 25%. Il y a quelques mois, en écoutant une RTL, j’ai entendu un ancien président du MEDEF affirmer que les emplois de service méritaient autant d’intérêt que les emplois industriels. Cela m’a surpris pour deux raisons. Première raison, comme nous le savons tous les emplois de service à quelques exception sont en général moins bien rémunérés que ceux de l’industrie. Deuxième raison, comme nous allons le voir dans le prochain post, le service génère en amont de la chaine de production nettement moins d’emplois que l’industrie. Selon mes estimations, un emploi industriel en génère 3 en amont de la chaine de production alors que dans le cas d’un fastfood, il n’y en aurait que 1, dans les meilleurs des cas. J’y reviendrai dans mes prochains posts.

L’industrie par les chiffres

Alain Patchong — Sun, 06 Jul 2014 14:45:24 +0000

Dans ce post, je voudrais partager avec vous une figure très importante. Elle donne la structure des coûts dans l’industrie et plus particulièrement dans le secteur de l’automobile. Il s’agit d’une figure générique qui ne fournit que des ordres de grandeurs mais ne représente pas de manière spécifique les chiffres de telle ou telle entreprise. J’en ai fait mention quelques fois dans mes précédents posts. Il y a quelques points importants à retenir: la contribution très élevée des composants ou de la matière. L’autre point important est le fait que la main d’œuvre dédiée à l’assemblage ne représente que le tiers de la valeur ajoutée. Dernier chiffre intéressant, le coût de la logistique. Je reviendrai sur cette figure dans mes prochains posts afin de faire quelques analyses, notamment sur la compétitivité de l’industrie française.

Et si l’avenir de l’automobile passait par la Silicon Valley !

Alain Patchong — Sun, 01 Jun 2014 15:32:45 +0000

Google a annoncé cette semaine le lancement de la construction de 100 voitures de sa dernière version sa « driveless car » : la voiture sans chauffeur. Si un événement dans le secteur de l’automobile peut être qualifié de « disruptive innovation », c’est bien celui-là. Du coup, chaque entreprise du sectteur de l’automobile doit se demander ce que cela signifie pour elle et sa stratégie long terme. Dans ce post, je me limiterai à l’impact que pourrait avoir les entreprises ou les entrepreneurs de la Silicon Valley sur l’automobile.

Faisons un petit retour en arrière pour signaler que ce n’est pas la première fois que des entrepreneurs de la Silicon Valley s’intéressent à l’Automobile. Il y a déjà eu l’exemple réussi d’Elon Musk avec Tesla. Aujourd’hui, Google avec la voiture sans chauffeur sur laquelle ses ingénieurs travaillent depuis plusieurs années. Cela nous donne une idée des segments générateurs de « juteux » (du moins, tel que ces génies du business le perçoivent et qui corrobore avec le point de vue fréquemment exprimé sur ce blog). Tesla a visé le très haut de gamme où les marges sont très importantes. Google vise la mobilité de chaque jour. Il s’agit d’Uber, Autolib, et Taxi combinés ! L’objectif de Google est de se positionner sur le volume : le marché en pleine croissance du transport urbain. L’ambition, avec la driveless car, est de faire passer le prix du kilomètre de taxi actuel à New York de 4 dollars à quelques dizaines de centimes. Ce sera une transformation radicale de la mobilité…

Quelles conclusions j’en tire ?

1/ Les segments potentiellement rentables du business de la mobilité sont : le haut de gamme (voir Tesla) et la mobilité citadine (la dimension basiquement fonctionnelle de la voiture qui est d’aller d’un point A à un point B en sécurité, voir le projet Google). La dérangeante réalité est que pour jouer un rôle de premier plan dans ces deux secteurs, il faut du cash… Ce qui fait quelques peu défaut à nos champions.

2/ Le secteur de l’automobile doit « garder un œil bien ouvert » sur les entreprises de la Silicon Valley. Elles ont une force de frappe inégalée. En effet, Apple et Google disposent respectivement d’environ 160 et 60 milliards de dollars de cash. De quoi acheter plusieurs fois Peugeot dont la valorisation boursière et autour de 8 milliards d’euros. Pour info, la valorisation boursière de Google est d’environ 400 milliard de dollars. Vous noterez au passage dans ce tableau que la France ne disposerait que de 27 milliards de dollars de cash de réserve – bien moins qu’Apple ou Google.