Les soucis de l’Airbus A380

Je suis tombé il y a quelques semaines sur cet article du New York Times qui aborde les soucis de rentabilité du super jumbo d’Airbus. En quelques mots, selon l’article, cet avion ne correspond pas à la demande actuelle du marché. Conséquence : il y a moins d’achats que prévu, ce qui menace la rentabilité du programme. On y apprend également qu’Airbus sauve les meubles grâce à Emirates, le plus gros client de cet avion avec 140 commandes. L’ironie de l’histoire est que ces achats sont effectués afin d’utiliser l’espace disponible pour servir une clientèle haut de gamme –et non pour transporter des passagers, tel que prévu par les concepteurs de l’avion.  L’article mentionne, par exemple, les cabines de douches pour les passagers en première classe.  Signe des difficultés du fleuron d’Airbus : à ce jour,  aucun transporteur américain n’a commandé d’A380.

L’explication donnée par le NYT est,  grosso modo, la même que j’ai donnée il y a 8 ans avant la sortie de l’A380. En un mot, cet avion qui vise le transport de masse de hub à hub,  ne permet pas un mode de « consommation »  lean.  Ci-dessous les posts que j’avais publiés sur le sujet. Ils sont un peu longs car l’analyse se voulait la plus complète possible.

L’Airbus A380 : Est-ce un pari sur le transport de masse ?
L’accord aérien « Ciel ouvert » : un grand pas vers des solutions de transport aérien lean


A signaler, le succès époustouflant du 787 Dreamliner (plus petit, plus léger et plus efficient) qui est bel et bien dans une vision plus lean.  En effet, après analyse, Boeing avait conclu que le trafic se fera de moins en moins via des hubs. Ils ont prévu des vols plus directs, d’aéroports moyens à aéroports moyens. La même conclusion que celle à laquelle j’ai abouti en 2006.

Pourquoi la rentabilité est si faible en France? La lecture industrielle – Deuxième partie.

Dans mon précédent post, je soulignais le fait que le coût de la main d’œuvre ne pouvait expliquer qu’au mieux 30% de l’écart de complétive entre la France et l’Allemagne (3,3 points sur 12 points de pourcentage). Dans ce post, je souhaite vous proposer un angle de lecture très souvent absent dans les médias : celui de l’industriel.

Tout d’abord, une trivialité qu’il convient de rappeler : la main d’œuvre n’est qu’une composante du coût final du produit. Le marché met à la disposition de l’industriel des ressources lui permettant de fabriquer son produit : la matière première, la main d’œuvre, les machines, l’énergie… Le génie de l’industriel vient de l’intelligence qu’il met dans la manière d’utiliser ces ressources afin de fabriquer ce produit au moindre coût tout en garantissant le délai et la qualité attendus par ses clients. C’est ce que j’appelle l’excellence industrielle (Manufacturing Excellence). L’excellence industrielle s’appuie sur deux piliers :

1/ L’organisation du travail et de la production, qui utilise plusieurs méthodes (lean, six sigma, TOC, …),  est également appelée Excellence Opérationnelle. Mes récents livres portent d’ailleurs sur un des outils de base que l’on appelle travail standard qui consiste à déterminer la manière la plus efficace de réaliser une activité (sans gaspillage) et ensuite la rependre le plus possible dans l’entreprise. Ces méthodes viennent surtout des USA et du Japon et sont aujourd’hui fortement diffusées dans le monde y compris en France et en Allemagne. De ce fait, leur application ne constitue pas, à mon avis, le facteur différenciateur – il y a un léger bémol sur lequel je reviendrai dans un de mes prochains posts.

2/ Le deuxième pilier est l’automatisation ou plus précisément l’automatisation intelligente (Smart automation). Le bon indicateur de mesure est le nombre de robots (environ 1.2 million dans le monde). Le champion toute catégorie ici est le Japon (une fois de plus !) qui possède 1 robot sur 3 dans le monde. Ensuite, vient l’Amérique du nord (USA, Canada, Mexique) avec 1 robot sur 6 environs (16%) puis l’Allemagne avec près 1 robot sur 7  (13%) et la Corée du Sud qui se classe 4ème avec environ 1 robot sur 10 (11%). Voilà pour les principaux joueurs. En réalité, si on regarde les choses pays par pays l’Allemagne se classe en deuxième position. Qu’en est-il de la France ? Eh bien la France a 3 fois moins de robots que la Chine, elle n’est même pas 2ème en Europe, elle vient après l’Italie et se classe quasiment au même niveau que l’Espagne avec 2,5% de robots dans le monde soit 5 fois moins qu’en Allemagne ! Et la situation ne s’arrange pas car l’an dernier les entreprises allemandes ont acheté environ 18 000 robots alors qu’en France, on n’en a acheté que 3000 environ. Voilà la réalité des choses. Ce nombre de robots est un indicateur qui donne une bonne image du niveau d’automatisation qui permet aux allemands de produire moins cher et de qualité chez eux et de maintenir des emplois industriels. Pour information, les US, qui se sont lancés dans une forte automatisation ces dernières années, ont fait mieux que maintenir le niveau des emplois industriels. Ils ont crée près de 700 000 emplois en plus dans le secteur industriel depuis 2010 alors qu’en France le secteur industriel ne cesse de détruire les emplois (-36% en 30 ans).

Voilà ! Pendant que l’on discute du coût de la main d’œuvre n’oublions pas un facteur très important qui est que notre industrie est aujourd’hui très en retard sur un autre point très important qui peut expliquer une bonne partie de l’écart de productivité entre la France et l’Allemagne : l’automatisation ou tout simplement la modernisation de l’outil de production. Cela devrait s’accompagner de la montée en gamme des produits. Certains l’appellent « Advanced manufacturing » ou Manufacturing 2.0. Quel que soit le nom utilisé, la France doit s’y mettre pour sauver son industrie.

Turning the page : Devenez des experts !

Ma thèse est la suivante, en période de boum économique on peut « jouer aux dés » et obtenir de très bon résultats car le nombre de gagnants est très important. Et donc la probabilité de gagner l’est aussi. Quand arrive la crise, le nombre de gagnants se réduit  et la probabilité de gagner également. On a donc intérêt à être bon. La place au hasard est réduite. Pour réussir… Les choses sont très simples, comme dirait l’autre en anglais: « You better be smart if you are not lucky ».  

Eh bien comme la chance ne marche pas tout le temps et que la crise s’installe dans nos pays on a intérêt à être « Smart »… a être un Expert. On le voit bien dans le domaine de l’automobile comment les modèles d’entreprises basés sur l’expertise technique s’en sortent mieux. L’Allemagne et le Japon sont des exemples parlants même si les approches sont différentes. A la base il y a la priorité donnée à la maitrise technique du produit et du process… Cela est valable même au niveau du top management ! Alors le temps est venu de devenir des Experts. C’est de cette idée, entre autres, qu’est né le concept de mon bouquin dans la série « The One Day Expert » dont l’ambition est de faire du lecteur un expert en 1 jour !

MUDA et MURA: si on en parlait encore…

Dans ce post, je reviens sur MUDA et MURA, leur traitement et le coût élevé qui peut résulter de  prise de mauvaise décisions. Tout est expliqué sur le dessin ci-dessous.

Très souvent, au début de toute initiative d’amélioration, une usine (ou une ligne) se trouve dans la situation A. Elle est caractérisée par le fait qu’il y a du muda (stocks et de la surcapacité) qui permet d’absorber des perturbations (variations ou mura). Dans cette situation, l’usine est confrontée aux coûts (coût = $$) liés à la présence des stocks et de la surcapacité. La situation D représente l’état idéal. Comme nous le savons tous, c’est celle où l’usine n’aurait plus ni MUDA ni MURA (coût = Ø). Il ya deux voies possibles pour passer de A à D. La première, celle qui est la plus utilisée, consiste à chasser tout de suite le muda  (qui à la propriété alléchante d’être très visible et d’avoir un gain facilement estimable). Cela veut dire que l’usine  passe par la situation C. C’est le chemin le plus couteux (coût = $$$) ou encore le « chemin du feu ». La meilleure approche consiste à passer par l’étape B (coût = $). Le « chemin d’or » passe par l’élimination de la variabilité avant celle de tout autre gaspillage.  Voilà, ce post est le dernier sur une série que j’ai consacrée aux 3 M (MUDA, MURA, MURI). Je pense avoir fait le tour du sujet…

 

MUDA, MURA et MURI : dans quel ordre les mettre en œuvre ?

Dans mon post précédent, j’ai abordé le sujet de l’initiation et la formation aux 3 M. Ce post porte sur leur application. Ici l’ordre d’importance est complètement inversé.

  • MURI est le point de départ. Dans la pratique il faut s’assurer avant toute initiative d’amélioration que la dimension ergonomie est bien prise en compte. On ne peut pas durablement demander aux opérateurs de mieux travailler si leurs conditions de travail laissent à désirer. De même, on n’est pas raisonnable de mettre en œuvre une amélioration si elle dégrade les conditions de travail
  •  MURA vient en deuxième position car après s’être occupé des conditions se travail, la stabilité est la condition sine qua none pour appliquer tout autre outil d’amélioration. Autre raison de la prééminence MURA sur MUDA. Tout Muda est par définition confiné alors que la variabilité, si elle n’est pas expressément absorbée ou confinée, se propagera dans tout le système et créera d’autres variabilités et des gaspillages comme un cancer. D’où l’importance de la réduction de la variabilité.
  • MUDA vient en dernier, contrairement, à la pratique. Est-il nécessaire de rappeler que les 7 gaspillages se trouvent dans les tâches cycliques et que leur élimination n’est bénéfique que si ces tâches sont vraiment répétables ce qui requiert une certaine stabilité. D’où la nécessité de réduire la variabilité au préalable. Le potentiel de gain financier consécutif à la réduction des 7 gaspillages  peut être très important. Voilà l’une des raisons qui pousse le gens à s’orienter vers ce type d’initiative en premier…

Au final, en association la  phase d’initiation et d’application, on arrive au « V » apparaissant dans le dessin du post précédent. Eh oui encore un autre « V »… Comme « Victoire » ?

MUDA, MURA et MURI : dans quel ordre s’initier ou l’enseigner

Je voudrais dans ce post revenir sur les 3 types de gaspillages identifiés par Toyota : Muda, Mura et Muri. Comme je l’ai signalé dans un précédent post, le type de gaspillage le plus connu et que l’on retrouve dans la plupart des formations et chantiers lean et le Muda avec ses 7 composantes : TIM WOOD (Transportation, Inventory, Motion, Waiting, Overproduction, Overprocess, Defects). Les deux autres M, les plus oubliés, sont au moins aussi important que le MUDA. 

La réalité est la suivante : les 3 M (ou MU) ont  une importance différente. Cette importance varie selon que l’on soit en phase d’initiation ou d’application.

En phase d’initiation (objet de ce post), 3 points sont à noter :

  • Il est préférable de commencer par MUDA parce que de tous les gaspillages, celui-ci est le plus simple à voir et à identifier. En général, il suffit d’observer l’opération pendant quelques cycles. Très souvent, si l’opération est cyclique, un seul cycle suffit largement.
  • Le deuxième M doit être MURA. Il est se voit également très simplement par le biais de l’observation. Cette fois, il ne suffit pas de quelques cycles mais de bien plusieurs cycles. En effet, les pannes (aléatoires) et les arrêts fréquentiels (déterministes) ne n’apparaissent qu’après de longues observations. Cet exercice porte un nom en Japonais : le Tachinbo (ou Tachimbo). Pour info,  ce terme a une autre signification en japonais : prostituée (les similitudes entre la personne qui observe pendant des heures une machine et la prostituée qui reste sur le trottoir pendant de longues heures pour d’autres raisons sont évidentes)
  • Le dernier M, le MURI, est encore plus complexe à l’initiation que les précédents. En effet, quand il s’agit d’opérateurs, on parle d’ergonomie et on ne s’improvise pas Ergonome… Là il faut une bonne formation !

Dans le post suivant, j’aborderai la phase application des 3 M.

 

 

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Si l’on parlait encore des stocks…

Dans ce post, je voudrais tous simplement partager avec vous la citation suivante de Fujio Cho, l’ancien PDG de Toyota. Cette citation va dans le sens d’un de mes précédents posts sur l’utilité des stocks de produit finis ou de matières premières dans le lissage. En effet, avancer ou retarder des envoies, demander aux clients d’attendre nécessite des stocks (matière première et produits finis) – il est facile de le démontrer. Une fois de plus, comme le précise la citation ci-dessous. Sans lissage, pas de travail standard, qui est la base du lean. En d’autres termes, le stock de matières premières ou de produit finis est précisément ce qui vous permettra de mettre en place le lean.

 

“In general, when you try to apply the TPS, the first thing you have to do is to even out or level the production. And that is the responsibility primarily of production control or production management people. Leveling the production schedule may require some front-loading of shipments or postponing the shipments and you may have to ask some customers to wait for a short period of time. Once the production level is more or less the same or constant for a month, you will be able to apply pull systems and balance the assembly line. But if production levels-the output-varies from day to day, there is no sense in trying to apply other systems, because you simply cannot establish standardized work under such circumstances.”

-Fujio Cho, President, Toyota Motor Corporation

Il y a « stocks » et « stocks »

Toutes les personnes qui connaissent un tant soit peu le lean ont appris que le stock fait partie des 7 gaspillages qu’il faudrait éliminer. Deux raison sont généralement avancées à cela : 1/ le fait que les stocks masquent les problèmes et empêchent de progresser (raison la plus importante pour les industriels), 2/ le cash immobilisé par les stocks. Ce dernier point est l’argument favori des dirigeants – « cash is king ! ». Ce que l’on n’oublie souvent de souligner est que les stocks les plus importants à éliminer sont du WIP (work in process) ou plus précisément les stocks qui se trouvent dans le process de fabrication. Les stocks de matières premières se trouvant en amont peuvent quelques fois être utiles pour protéger votre outil de production de la variabilité en amont (fournisseurs, trafic, …). Ceux de produits finis vous assureront une protection contre les perturbations en aval (demande clients chaotique, trafic, …). Au final il convient de ne pas oublier que le principal ennemi ici est la variabilité. Ces stocks vous permettront de lisser votre production, pré requis de l’application de tout autre outil du lean. Certes, ces stocks vous coûteront en cash mais si vous les gérez très bien en les tenant hors de votre process, ils ne masqueront pas les problèmes (le point négatif le plus important des stocks). Dernier argument pour ceux qui ne sont convaincus que quand « Toyota le fait » sachez que même Toyota utilise un important stock de produits finis pour justement lisser sa production et ne pas subir la variabilité de la demande client ! Il y a donc bien stocks et stocks…

Le lean est une bulle ?

Aujourd’hui le lean est partout, dans les usines où les choses on commencé, mais également dans le management, dans la santé, dans le management de projets, dans l’engineering, dans l’immobilier, dans la banque, dans la finance, dans l’informatique… Et j’en passe. Cela a toutes les caractéristiques d’une bulle. L’histoire nous apprend que toutes les bulles finissent par exploser… L’histoire nous apprend aussi que l’on a vu pareil comportement concernant le fordisme avec des échecs cuisants sans un domaine comme celui de la construction des maisons. Une autre chose que nous apprend l’histoire : il n’existe pas de panacée. Cela dit, il est possible que le lean tienne plus longtemps que ces ancêtres. L’une des raisons tien à sa définition. Question simple : « qu’est-ce que le lean ? ». La plus simple définition dont j’ai connaissance est : « faire plus avec moins ». C’est exactement la finalité de toute personne impliquée dans un « business ». La question fondamentale à ce niveau est comment fait-on pour « faire plus avec moins ? Y a-t-il une façon lean de le faire ? » ou alors : « tout ce qui permet de faire plus avec moins peut être appelé lean ». Aujourd‘hui il y a un peu de confusion : le lean est en train de devenir « tout et rien »… Par exemple, dans certaines entreprises, toutes les améliorations sont reportées sous la bannière « lean ».

Voici ma position sur ce sujet : pour fondamentalement et durablement améliorer quoi que ce soit il est indispensable d’en avoir une bonne compréhension : on n’améliora pas ce que le comprends pas, une lapalissade qui vaut la peine d’être rappelée. La leçon que nous apprend l’histoire de Toyota est celle-là : de la copie des pratiques américaines dans les années 50 jusqu’à ce jour…. Il n’ya pas de panacée, il faut comprendre en combinant pratique et réflexion, test et analyse : comme un « chercheur »… Si c’est cela le lean alors qu’il vive longtemps !

Le produit ou le process ?

Il y a quelques années, j’ai eu l’opportunité de visiter en quelques mois d’intervalle une usine d’un constructeur allemand de voitures haut de gamme et une usine Toyota. Toutes les deux visites étaient publiques et pas spécialement organisées pour moi. Les deux visites étaient également bien organisées mais un point de différence important m’a frappé. Le constructeur allemand était plus ouvert et l’on pouvait quasiment  pénétrer dans les lignes et d’ailleurs la visite était effectuée à pieds. Inversement, le constructeur nippon faisait tout pour limiter l’accès aux lignes et d’ailleurs la visite se faisait en petit trains. Je me suis alors demandé ce que signifiait cette différence d’approche ? L’explication qui m’a semblé la plus évidente est la suivante : Toyota, constructeur de véhicules « low cost » considère qu’une bonne partie de sa valeur ajoutée se trouve dans le process alors que le constructeur allemand de voitures haut de gamme se focalise davantage sur le produit et peut se permettre d’ouvrir littéralement ses usines au grand public… La frugalité de l’outil de production n’est pas un objectif en soit, le plus important est de pérenniser le « rêve » au travers de ses produits. Ces deux modèles conduisent à des stratégies différentes et ont une importance dans l’application du lean au quotidien. C’est aussi en cela que copier les solutions de Toyota peut être un exercice risqué…